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重型載貨車在公路運輸中占有很大的份額，歐美等發(fā)達國家的長途貨運幾乎都是由重型載貨車來完成的。重型載貨車的車架不僅承擔(dān)發(fā)動機，底盤和掛車以及載貨的質(zhì)量，而且還要承受汽車行駛過程中所產(chǎn)生的各種力和力矩，因此，其可靠性不僅關(guān)系到整車能否正常行駛，而且還關(guān)系到整車的安全性。隨著現(xiàn)代汽車設(shè)計要求的日益提高，將有限元分析運用于車架設(shè)計已經(jīng)成為一種必然的趨勢。本研究以某重型載貨車車架為研究對象，在有限元分析理論基礎(chǔ)上，運用有限元分析軟件MSC.Nastran，分析了不同狀態(tài)下車架結(jié)構(gòu)的靜彎強度和剛度特性，同時分析了車架的模態(tài)特性。
某重型載貨車車架邊梁式結(jié)構(gòu)幾何模型，主要由2根主縱梁和9根橫梁組成，橫梁與縱梁采用鉚釘連接。該車采用8X4結(jié)構(gòu)型式，雙前橋轉(zhuǎn)向，雙后橋驅(qū)動。前橋通過普通鋼板彈簧與車架相連，后橋通過平衡懸架與車架相連，平衡懸架2個推力桿支座為整體式支撐方式。該車架前懸1412mm，軸距(1900+4425+1350)mm，后懸2310mm，采用的是雙層板，厚度為(8+5)mm。該重型載貨車車架的主縱梁和副縱梁的材料是355鋼材，材料的物理性能為：彈性模量為210GPa，泊松比為0.31，伸長率為6%，斷面收縮率為40%沖擊功為39J；材料的機械性能為：屈服強度355MPa，抗拉強度500MPa，最大抗拉強度600Mpa。鋼板彈簧的剛度系數(shù)為：前鋼板彈簧的垂直剛度系數(shù)kf=268N/mm，后鋼板彈簧的垂直剛度系數(shù)kt=1780N/mm。在對車架結(jié)構(gòu)進行靜彎強度計算時，主要分為三種形式：光車架、裝前懸架、裝前、后懸架。
對于車架載荷，在計算過程中，中部加載質(zhì)量(光車架3342kg，裝前懸架3321kg，裝后懸架1861kg)平均分配到加載處的各單元上。車架邊界條件和網(wǎng)格劃分，圖為光車架應(yīng)力應(yīng)變分布圖分別為車架縱梁上翼面和下翼面關(guān)鍵點位應(yīng)力計算值及與試驗值的誤差。由圖可以看出，車架縱梁上翼面和下翼面關(guān)鍵點位應(yīng)力計算值除個別點位(4140和3770點)超差之外均符合要求。由圖可以看出，車架縱梁翼面和下翼面關(guān)鍵點位值除個別點位(拉翼面738x，下冀面865和1655點)超差之外均符合要求。
車架縱梁上翼面和下翼面關(guān)鍵點位應(yīng)力計算值均符合要求。有限元計算應(yīng)力值及與試驗值對比分析表明，有限元分析模型是正確的，可以用于后續(xù)改進設(shè)計分析。對車架進行靜彎剛度分析時，主要分析了車架縱梁上各點的位移，以及加載點不同時的光車架剛度。
本研究分析車架的自由模態(tài)，即沒有約束條件的自由狀態(tài)下的模態(tài)特性分析，所以采取去除先前模型中模擬懸架的彈簧單元和剛性連接單元，只保留車架的總成并不加約束。在進行模態(tài)分析之前，對模型作如下修正：(1)調(diào)整有限元模型中的網(wǎng)格劃分。對誤差較大的部件，將其網(wǎng)格進行細化，從而提高計算精度。(2)檢查螺栓或鉚釘?shù)倪B接處是否存在應(yīng)力集中現(xiàn)象。由于本研究采用了剛性連接模擬螺栓和鉚釘?shù)倪B接，忽略了螺母的預(yù)緊力和鉚釘?shù)倪^盈配合等因素。因此若出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象，應(yīng)在螺栓孔的周圍適當(dāng)添加一些剛性連接。(3)分析模型中的最大應(yīng)力是否合理。若最大應(yīng)力出現(xiàn)在載荷的加載處，應(yīng)將載荷分散加載，避免載荷加在某一個單元或很少的幾個單元上。若最大應(yīng)力出現(xiàn)在零部件的連接和裝配處，應(yīng)檢查是否有漏連和錯連的現(xiàn)象。運動方程包含了質(zhì)量、剛度、阻尼幾個部分。以往進行有限元模態(tài)分析時因計算機計算能力限制，一般把車架的質(zhì)量以及附件的質(zhì)量都以載荷的形式平均到節(jié)點上來模擬，這種假設(shè)對于求靜態(tài)強度還是可以的，但對于求解車架模態(tài)則不合適。因為這樣實際上是忽略了車架的質(zhì)量，會使車架的固有屬性發(fā)生改變。
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